Статьи
 

Большая двойка

Эксперт - 43 (2008)()

Слияния и финансовая помощь государства не помогут компаниям американского автопрома решить застарелые проблемы отрасли.

Американские автомобилестроители уже в ближайшее время получат экстренное финансирование из Вашингтона. Это позволит им оставаться на плаву еще какое-то время, а правительству — избежать сокращения многих сотен тысяч рабочих мест в депрессивных индустриальных городах вроде Детройта.

В 2008 году продажи автомобилей и легких грузовиков упали в Штатах на 13%, до самого низкого за последние 15 лет уровня. Господдержка ожидается в тот момент, когда General Motors и Chrysler завершают переговоры о слиянии. Сделка позволит объединенному производителю нормально функционировать еще около года.

Впрочем, финансовая помощь государства и слияния могут лишь отсрочить гибель американского автомобилестроения, но не спасти его. Компании «большой тройки» (General Motors, Ford и Chrysler) по-прежнему выпускают менее экономичные и компактные автомобили, чем их конкуренты из Японии и Европы. Высокие цены на топливо и растущая экологическая сознательность потребителей работают против американского автопрома. Чтобы восстановить конкурентоспособность, детройтским предприятиям придется сменить товарную линейку и модернизировать производство, на что уйдут годы.

Социализм на марше
В Вашингтоне рассматриваются несколько вариантов спасения американского автопрома. Так, программа помощи была разработана Центром автомобильных исследований из города Анн-Арбор в Мичигане, в котором руководствовались идеей важности сохранения «американских автомобильных брендов».

Первый вариант предусматривает использование средств из пула в 700 млрд долларов, которые были выделены Конгрессом на поддержку финансовой системы США. На первый взгляд связь между финансовыми институтами и автомобилестроителями минимальна. Однако все автопроизводители имеют подразделения, предоставляющие потребительские кредиты на покупку машин. Соответственно, это делает такие подразделения финансовыми компаниями, имеющими право на господдержку.

Второй вариант — использование части пакета объемом в 25 млрд долларов, который был выделен в начале этого года Конгрессом автомобилестроителям на модернизацию их производства.

Наконец, третий — обращение администрации к Конгрессу уже после президентских выборов 4 ноября с просьбой выделить бюджетное финансирование для автомобильной отрасли.

Планы Вашингтона могут вызвать аналогичную реакцию Европы, в которой считают, что предусмотренные меры создадут американским производителям конкурентное преимущество. «Детали американской программы помощи пока окончательно не ясны. Но если помощь будет предоставлена только американским компаниям и нанесет урон европейским производителям, то мы обязательно поднимем этот вопрос», — отметил представитель Еврокомиссии Питер Пауэр.

Впрочем, американские автомобильные концерны не согласны с такой оценкой. Хотя они и могут получить финансовую поддержку правительства, представители «большой тройки» отмечают, что они вынуждены нести расходы, с которыми не сталкиваются их конкуренты в Европе или Японии. Например, американским автомобилестроителям приходится оплачивать медицинские страховки собственных сотрудников — в европейских странах деньги на это выделяются из госбюджета.

В самих США перспектива господдержки таким компаниям, как General Motors, пока не встретила серьезного противодействия, которое наверняка бы возникло, не будь экономического кризиса. Так, кандидат от республиканцев Джон Маккейн поначалу выступил против программы помощи автопроизводителям, назвав ее «социализмом». Но очень быстро он был вынужден занять другую позицию. Банкротство автомобильных компаний «большой тройки» означало бы взрывной рост безработицы (по некоторым оценкам, в случае банкротства сократится 2 млн рабочих мест). Впрочем, хотя сам Маккейн в итоге поддержал программу помощи, по крайней мере первые ее транши, его главный экономический советник Карли Фиорина отнеслась к ней отрицательно. «Я не думаю, что правительство может спасти эту отрасль. Что бы государство ни делало, оно не должно платить за риск. Другими словами, отрасль нельзя спасти от ее собственных ошибочных решений», — отметила бывший президент Hewlett-Packard.

В свою очередь, Джейсон Фермэн, главный экономический советник в лагере кандидата от демократов Барака Обамы, отметил, что Демократическая партия поддерживает меры правительства, которые необходимы для функционирования отрасли. «Сенатор Обама выступил за любой из предложенных вариантов, необходимых для успеха нашей национальной автомобильной индустрии», — заявил Фермэн в эфире CNN.

Продержаться на плаву
General Motors с конца сентября ведет переговоры о покупке Chrysler с Cerberus Capital Management — фондом прямых инвестиций, которому принадлежит 80,1% акций Chrysler, полученных после того, как было завершено отделение Chrysler от германского Daimler. В рамках слияния Cerberus в обмен на бумаги Chrysler получит акции финансового отделения GM — GMAC Financial Services. Но чтобы сделка состоялась, GM и Chrysler нуждаются в финансовой помощи со стороны государства. Президент General Motors Рик Вагонер лично лоббирует выделение помощи в Вашингтоне — уже в ближайшее время для слияния GM может получить 10 млрд долларов. Обе компании сегодня остро нуждаются в средствах, чтобы избежать банкротства.

GM (которая до 2007 года была крупнейшим производителем автомобилей в мире) в первом полугодии 2008 года понесла убытки на 18,8 млрд долларов. Сейчас ежемесячно компания теряет более миллиарда долларов. Если еще в июне General Motors имела запасы наличных средств в 21 млрд долларов, то сегодня они значительно исчерпаны из-за сокращения доходов. «Если ничего не произойдет, то к началу лета 2009 года GM исчерпает финансовые ресурсы для продолжения нормальной работа», — рассказал «Эксперту» Шон Макалинден, экономист Центра автомобильных исследований в Анн-Арбор. Слияние с Chrysler даст GM доступ к 11,7 млрд долларов на счетах этой компании, что позволит проработать чуть дольше. И, таким образом, пережить период экономических сложностей в США с относительно небольшими потерями: к концу 2009 года, как ожидается, в Штатах возобновится рост и продажи машин опять пойдут вверх.

Впрочем, слияние может натолкнуться на противостояние профсоюзов, которые недовольны грядущими сокращениями рабочих мест. По некоторым оценкам, в результате слияния GM и Chrysler будет сокращено 25–35 тыс. рабочих мест и закрыты сразу несколько заводов (преимущественно на северо-востоке США). Обе компании и без того уже объявили о закрытии нескольких заводов, а Chrysler планирует уволить каждого четвертого из своих сотрудников до конца 2008 года. В случае слияния потери окажутся еще большими, поскольку у объединенного концерна GM-Chrysler будет 11 брендов, что слишком много для одного предприятия. Кроме того, половина внутренних продаж двух этих компаний приходится на легкие грузовики и пикапы, реализация которых за последний год снизились на 21% из-за резкого роста цен на топливо.

Альтернатива Детройту
Проблемы американского автопрома далеко не новы. Так, у General Motors последний раз продажи на американском рынке росли в 1999 году. А с 2004 года суммарные потери корпорации составили почти 70 млрд долларов. При этом General Motors продает 70% своей продукции на внутреннем рынке, у Chrysler этот показатель составляет 90%.

«Резкий рост цен на бензин и дизельное топливо в 2008 году лишь перевел хроническую болезнь американского автомобилестроения в острую фазу. А финансовый кризис сделал получение кредитов более сложным, причем не только в США, но и в других странах. Поэтому экспортные поставки уже не могли компенсировать снижение продаж на американском рынке», — рассказала «Эксперту» Ребекка Линдленд, аналитик исследовательского центра Global Insight.

До 2006 года США были крупнейшим производителем автомобилей в мире, но уступили это место Японии (а скоро Штаты могут оказаться и вовсе третьими, после Китая). Главная причина — морально и физически устаревшая производственная база в ядре американского автомобилестроения (Мичигане и других северо-восточных штатах), которое так и не смогло адаптироваться к новым требованиям покупателей, все чаще отдающих предпочтение более компактным и более экономичным машинам.

Характерно, что далеко не все американское автомобилестроение испытывает трудности. Хотя на собственно американскую «большую тройку» сегодня приходится 70% выпуска автомобилей в США, на рынке есть очень динамичный и растущий сектор — японские производители, разместившие заводы в Америке. Например, Toyota (которая в 2007 году обошла GM по мировым продажам) имеет 12 предприятий на территории США, которые выпускают 1,5 млн автомобилей, что эквивалентно 60% всех продаж на американском рынке. Кроме Toyota серьезное производство на территории США имеют Nissan (840 тыс. машин) и Honda (970 тыс. машин). Их предприятия не интегрированы в американскую автомобильную отрасль, более того, расположены далеко от Детройта, где-нибудь в Миссисипи или Калифорнии.

«Главное преимущество японских автомобилей — они более экономичны, имеют современный дизайн и более удобны для вождения в городе. А в США 80 процентов населения живет в больших и средних городах. В связи с резким удорожанием топлива американцы стали гораздо серьезнее относиться к экономичности автомобилей. Американский рынок очень эластичный, как только в стране возобновится экономический рост, продажи автомобилей вновь начнут расти. Но продажи экономичных азиатских или европейских моделей будут, по всей видимости, расти быстрее, чем моделей “большой тройки”», — такой прогноз сделал «Эксперту» Род Лейч, аналитик Deutsche Bank. Так что сложности у американских автокомпаний — надолго.

Александр Кокшаров, собственный корреспондент журнала «Эксперт» в Лондоне.

Вернуться к списку статей

Избранные рубрики

Нет избранных рубрик
Удалить 
Регион не указан
Пожалуйста, выберите регион

Статистика проекта

Автоматически подобранных5394
Просмотрено страниц за 24 часа99035
Посетителей за 24 часа5175
Посетителей на сайте30
Зарегистрированных пользователей32742